总体而言，机场内源融资(机场收益)占总融资的比例最小，仅为2%，大中型枢纽机场该比例为5%，略高于平均水平，而小型机场几乎无法利用内源融资建设机场，该比例刚超过万分之一。究其原因.理论上，刹余成本法(机场收费)是用来保证机场盈亏平衡而非获取高额利润，因此，大多数机场的净利润水平并不高.法律上，美国将机场定位为公共企业，这就意昧着机场利润率水平要受到地方州政府的严格限制。

    3.机场融资出现民营化趋势，但民营化程度低

    管理合同和长期租赁是美国机场民营化最主要的方式。美国联邦航空管理局(FederalAviation Administration简称F^A)制定机场民营化试点计划(TheAirport PrivatizationPilot Program, 1996).但由于FAA限制机场收入用于机场之外、航空公司担心民营化机场提高收费、现存的债券契约(机场债券多为长期债券)等原因，美国至今尚未利用比管理合同和长期租货更深程度的民营化方式。

    《三》日本民用机场融资模式

   日本将机场定位为不以营利为目的的公共产品.机场建设融资以政府财政投入为主是日本机场融资模式的最突出特点.政府作为主要投资主体.利用财政资金，统一协调和组织实施机场项目工程，井在此过程中由政府信用作为担保.政府责任相当明确且贵无旁贷。   

    1.设置“空港准备特别账户.，以中央政府财政融资为主

    为了从全国角度保证机场建设能够持续发展，并确保项目质量不会因地方政府的财政实力不同而差别太大，央政府起到了强有力的领导作用。机场融资来源更多地依靠中央财政.中央政府承担责权较多。国会批准设立“空港准备特别账户”(Special Account,或称为“机场建设专项预算”).由大藏省委托民航局执行，其宗旨是为民肮基础设施投入提供较为稳定、规范的资金渠道。

    2.以地方政府为辅，分类融资，分类管理

    日本将机场分为四类:第一类是大型国际机场，有东京国际机场、新东京国际机场、大阪国际机场、关西国际机场等四个机场;第二类主要是国内干线机场:第三类为较小的民用机场;第四类为军民共用机场。机场安检设备不论大小，均由政府建设、拥有，仅在管理方式上有所差别，机场建设中政府所占份硕及补贴率随机场等级不同而区别，即收益率越低，补贴率越高。在上述四类机场中，第一类机场和大部分第二类机场为中央政府投资建设、拥有和管理:第二类机场的一小部分由中央政府投资建设、拥有但由地方政府管理;第三类机场由地方政府投资建设、拥有和管理;第四类机场由军方拥有和管理。